Intensives Lernen

Ich hatte letztens mein Motorrad Intensiv-Sicherheitstraining. Die Veranstaltung wurde vom ADAC organisiert und fand im relativ neuen Fahrsicherheitszentrum in Hannover statt. Um einen Punkt bereits vorweg zu nehmen: ich habe nach eigenem Empfinden selten 169 EUR so sinnvoll ausgegeben.

Für mich war es nach dem Wiedereinstieg im März bereits das zweite Sicherheitstraining. Das erste war im April das auf Wiedereinsteiger ausgelegte “Fun & Safety” Training, bei dem Honda die Maschinen stellt. Der Vorteil war, dass das Motorrad einschließlich Vollkasko-Versicherung gestellt wurde – der Nachteil, dass man nicht mit dem eigenen Motorrad übte. Ich hatte damals runde vier Wochen und 3.000 Kilometer Fahrpraxis hinter mir und verließ das Trainingsgelände mit gemischten Gefühlen. Gewisse Lerneffekte waren zwar spürbar, irgendwie hatte ich mir aber mehr erhofft. Hier spielte vermutlich rein, dass 2/3 der Teilnehmer schon längere Zeit überhaupt nicht gefahren waren und erst planten, wieder mit dem Motorradfahren anzufangen.

Mitte Juni sind zwar nicht einmal drei Monate seit meinem Wiedereinstieg vergangen, mit inzwischen mehr als 10.000 Kilometern auf dem Buckel entsprach meine Fahrpraxis aber ungefähr dem Mindestmaß, dass mir der ADAC für das Intensivtraining empfahl. Mit der Erwartung, an einigen Stellen an die eigenen Grenzen zu stoßen, und der Hoffnung, viel zu lernen ohne dabei die eigene Maschine weg zu schmeißen, fuhr ich am Samstag morgen nach Hannover. Der Luftdruck war geprüft, der Tank wie vorgegeben nur gut halb voll.

Das Training begann im Bistro mit einer Vorstellungsrunde. Insgesamt waren wir sieben Teilnehmer. Die meisten hatte einige wenige Jahre Fahrpraxis – der jüngste war 18, der älteste 48. Abgesehen von einer 850er BMW mit ABS fuhr der Rest auf Sporttourern oder Supersportlern. Der Trainer selbst war ein alter Hase mit trockenem Humor und 400.000 Kilometern Fahrpraxis.

Nach der Vorstellung gab es noch diverse Hinweise zum Ablauf, ein paar grundsätzliche Bemerkungen zum Training und zum Motorradfahren, ein paar kurze Diskussionen über spezielle Wünsche und Erwartungen von uns Teilnehmern und dann ging es schon raus auf das Gelände. Für die Motorrad-Trainings gibt es in Hannover einen eigenen Bereich, der zwischenzeitlich um einen großen Kreisel erweitert wird, sofern dieser nicht gerade von anderen Gruppen genutzt wird. Weiterhin ist dort ein kleiner Container aufgestellt, in der die theoretischen Einschübe abgehalten werden.

Fahrzeugbeherrschung

Die Praxis begann mit ein paar Turnübungen auf dem Motorrad. Fahren im Stehen, freihändig, gekniet auf der Sitzbank, ein Knie auf der Sitzbank, das andere gestreckt, auf dem Tank sitzend, usw. Im Anschluss folgten Langsam-Fahrübungen. Mit Pylonen war ein kleiner, sehr enger Slalomkurs abgesteckt, es gab drei Felder für Wendemanöver mit einer Breite von 8, 6 und 5 Metern, sowie mehrere Achten um dort enge Kurven zu üben. Wer relativ frisch seinen Motorrad-Führerschein gemacht hat, wird die eine oder andere Übung eventuell kennen – nur der Schwierigkeitsgrad war hier hoch gedreht. Das ich meinen Sporttourer ohne mit den Füßen die Rasten zu verlassen auf 5 Metern wenden kann, habe ich anfangs nicht glauben wollen und erst nach diversen Tip(p)s des Trainers und 20 Anläufen zuverlässig geschafft.

Auffällig war bereits hier der Unterschied zum “Fun & Safety” Training. Während in dem Wiedereinsteiger-Training die Technik des Langsamfahrens (1. Gang, konstant Gas und Kupplung, mit der Hinterradbremse das Tempo dosieren) ausgiebig erläutert und in Schritten geübt wurde, gab es hier eine zwei-minütige Erläuterung – dann hieß es üben. Der Trainer kritisierte sehr aufmerksam falsche Haltungen und Fahrfehler, gab Tip(p)s und nach weniger als einer halben Stunde hatte ich das Gefühl, bereits mehr gelernt zu haben als im gesamten Wiedereinsteigertraining (was vermutlich so nicht richtig ist).

Kurventechniken

Im Anschluss ging es an das Kurvenfahren. Dazu wurde der große Kreisel verwendet, der zwischenzeitlich auch von den PKW- und LKW-Trainings genutzt wird. Der Asphalt war noch trocken, einzig die Rutschfläche im mittleren Teil sorgte bei allen Teilnehmern für Respekt. Bei einem Reibwert in der Gegend von geschliffenem Eis stellt sich im Fall einer Berührung beim Fahren nicht die Frage ob man abfliegt, sondern nur wie weit man rutscht. Gefahren wurde in Gruppen von zwei Teilnehmern – zwei Runden legen, zwei Runden drücken, zwei Runden Hanging-Off (für mich war es die Hanging-Off Premiere).

Der Trainer machte es mit einer CBF1000 vor. Irgendwie schauten wir Teilnehmer uns alle etwas irritiert an, als wir vor seiner Runde seine Kniepads sahen. Angeschliffen ist definitiv nicht richtig, allzu viel zu sehen gab es von den Pads nicht mehr. Nach drei Runden sprühten die Funken, als er die Maschine wieder abstellte fehlte der erste Zentimeter der Angstnippel an den Fußrasten. Sieben Teilnehmer starrten sich breit grinsend an… Der Trainer lief mit einem Stück Kreide an unseren Maschinen lang, machte jeweils auf dem Vorder- und Hinterreifen einen dicken Strich und schickte uns paarweise in den Kreisel.

Die Anzeige neben dem Kreisel nannte mir eine maximale Kurvengeschwindigkeit von 46 km/h, von der Schräglage her fühlte ich mich hier an meinem persönlichen Limit. Der Suzuki GSX-R 1000 Fahrer, der hinter mir war, legte im Anschluss noch drei Extrarunden hin und schliff bei knapp 60 km/h seine jungfräulichen Kniepads ab. Später sagte er mir, dass die Taktik einfach “jetzt oder nie” war. Ein Blick auf meine Reifen verriet mir, dass es an den Reifenflanken jeweils noch einen guten Zentimeter links und rechts gab, an dem die Kreide noch zu sehen war. Bei ihm war die Kreide fast weg – saubere Arbeit!

Vollbremsungen

Während die letzten Teilnehmer die Kurventechniken im Kreisel übten, setzte leider Regen ein. Der Asphalt wurde schnell nass, gleichzeitig grinste der Trainer breit und kündigte die Vollbremsübungen an. Ich war nicht der einzige, der bedrückt schlucken musste. Nasser Asphalt, kein ABS, Vollbremsungen üben – Tschüss Vollverkleidung. Die Gedanken suchten bereits nach einer Quelle für die 800 EUR Selbstbeteiligung, die man aus eigener Tasche im Fall eines Sturzes zahlen darf.

Vor der ersten Bremsung sollte jeder an der Teststrecke mit Kreide den geschätzten Bremsweg für Tempo 50 und 70 markieren. Anschließend begann die Übung mit einer Vollbremsung aus Tempo 30 km/h, bei der wir ohne Nutzung der Vorderradbremse das Hinterrad dauerhaft blockieren und das rutschende Motorrad dabei auf Spur halten sollten. Skeptische Blicke der Teilnehmer wurden mit den Worten “mach’ es einmal richtig, sonst musst du es wiederholen” beantwortet. Tempo 30 und nasser Asphalt sorgten für eine knapp 20 Meter lange Rutschpartie mit quietschendem Hinterrad – hin bekommen hat es jeder.

Es ging weiter mit Vollbremsungen aus Tempo 50 und 70 – jeweils wieder nur mit der Hinterradbremse, aber diesmal dosierend. Bei Tempo 70 trat aufgrund des nassen Asphalts und der kurzen Beschleunigungsstrecke teilweise bereits beim Beschleunigen leichter Schlupf am Hinterrad auf – beim Bremsen stellten wir alle fest, wie schlecht sich die Hinterradbremse bei Vollbremsungen dosieren lässt. Entlassen wurden wir alle erst, wenn das Hinterrad maximal einmal blockierte, die meisten von uns haben fünf bis sechs Anläufe gebraucht.

In der nachfolgenden Übung sollten wir das Vorderrad kurz blockieren lassen. Sieben Teilnehmer schauten sich ungläubig an, dank der exzellenten Einweisung des Trainers gab es aber auch hier keinen Abflug. Das kurze, kräftige Ziehen des Bremshebels wurde mit jedem einzelnen “trocken geübt” – fahren durfte man erst, wenn der Handlungsablauf einstudiert war. Beschleunigen auf Tempo 50, Bremshebel kräftig ziehen, das Vorderrad blockiert, Bremshebel loslassen bevor man neben der Maschine liegt und das Motorrad dann normal runter bremsen – klappte auch.

Nach den ganzen Vorübungen kamen wir nun zum Kern: Vollbremsung mit dosierter Vorderradbremse (ohne Nutzung der Hinterradbremse). Zunächst aus Tempo 50, dann aus Tempo 70. Hier hatte ich meinen ersten Aha-Effekt: von der Bremsleistung her lag ich erstaunlicherweise bereits nah am Limit (ich hatte damit gerechnet, dass ich zu wenig bremse), nur die Dosierung war sehr schlecht. 10 Durchgänge später war der Trainer zufrieden und ich heilfroh, diese Übung unter Anleitung gemacht zu haben (und die Maschine nicht weggeschmissen zu haben).

Abschießend gab es dann noch Bremsübungen, bei denen wir beide Bremsen nutzen sollten. Auch hier gab es einen erheblichen Lerneffekt. Durch die Entlastung des Hinterrads bei einer Vollbremsung lässt nicht nur die Bremsleistung hinten nach – sofern man nicht die Hinterradbremse dosiert zurück nimmt, blockiert das Hinterrad und macht Ausweichmanöver praktisch unmöglich. Es folgten noch ein paar Vollbremsungen mit voll blockiertem Hinterrad und nicht lenkfähigem Motorrad, sowie ein paar Bremsungen ohne Hinterradbremse – dann ging es zum Mittagessen. Die geschätzten Bremswege waren übrigens ausnahmslos alle zu optimistisch gewesen.

Verpflegung

Mittags gab es im Bistro des Fahrsicherheitszentrums wieder ein Buffet mit Salat, warmen Essen und Nachtisch. Ein Getränk ist im Trainingspreis enthalten, der Latte Macciatto & Co kostet extra. Für den Durst zwischendurch gibt es aber auch in dem Container auf dem Gelände einen Kühlschrank mit (kostenfreien) Getränken – letztendlich lässt die Verpflegung keine Wünsche offen.

Früh morgens, wenn man das Hauptgebäude betritt und auf den Beginn des Trainings wartet, steht übrigens in der Vorhalle auch eine Kaffeemaschine, an der man kostenlos Kaffee zapfen kann.

Parcours Fahren

Während wir Teilnehmer uns fleißig am Buffet bedient haben um später leidlich festzustellen, dass die Lederkombi nicht im notwendigen Maß mit gewachsen ist, hat sich der Trainer an den Aufbau eines Parcours gemacht, der dann am Nachmittag unzählige Male in verschiedenen Ausprägungen gefahren wurde. Der Parcours wurde mit Pylonen abgesteckt, die teils im engen Slalom und teils in Form von Kurven mit den unterschiedlichsten Radien gefahren wurden. Dazu kam ein Element zum Üben von Ausweichmanövern. Zunächst wurde der Parcours ohne größere Einweisung gefahren, jeder suchte sich seine Linie. In weiteren Schritten wurden dann Lenktechniken einstudiert, nach einer theoretischen Einweisung im Container ging es an das Fahren von sauberen und sicheren Kurvenlinien.

Dann kam der Zeitpunkt, an dem wir uns alle versammeln durften und auf die vor uns im Kreisel eingelassene Rüttelplatte starrten. Der Trainer sagte einiges dazu, bei uns blieben genau genommen nur die Worte “da wird einem entweder das Hinterrad oder das Vorderrad weggezogen” hängen, zwischendurch hörte ich noch etwas von “Null Problemo”. Der Trainer fuhr das ein paar Mal vor, irgendwann unter ungläubigen Blicken freihändig. Nachdem wir daran glaubten, dass man diese Übung doch irgendwie übersteht, faselte der Trainer noch etwas von “das geht auch in Schräglage” und zog im nächsten Moment seine Runden.

Die ersten eigenen Versuche fanden ohne Schräglage statt, dann fuhr jeder ein paar Runden im Kreisel. Die ersten Male blieb das Herz fast stehen, wenn sich das Hinterrad plötzlich um gefühlt 20 bis 30 Zentimeter versetzt außerhalb der Spur befand, mit zunehmenden Runden nahm man die Rüttelplatte immer gelassener. Sie wurde dann in den Parcours eingebaut und im Laufe der weiteren Runden fehlte einem sogar irgendwie das versetzende Hinterrad, wenn man zu dicht am Vordermann war und die Platte sich noch nicht wieder in die Ruhestellung begeben hatte. Der Trainer sah auch, dass sich keiner mehr fürchtete und erhöhte dafür den Ausschlag. Auch daran gewöhnte man sich wieder nach kurzer Zeit.

Irgendwann wurde der zweite Kreisel in den Parcours eingebaut und zunächst für Bremsmanöver in Schräglage genutzt. Kaum klappte das, wurde das Bremsmanöver um ein Ausweichmanöver erweitert – ebenfalls in Schräglage und auf einem nur teilweise abgetrockneten Asphalt.

Auffällig: die Runden wurden immer schneller und schneller. Ab und an schlichen sich Flüchtigkeitsfehler ein, man schmiss mit dem Fuß oder tiefer liegenden Teilen vom Motorrad einen Pylonen um, aber die flotteren Runden ließen sich nicht alleine mit dem Kennenlernen des Parcours erklären. Die Schräglagen nahmen deutlich zu, die Bremsmanöver wurden härter. Der enge Slalom, den man anfangs kaum im ersten Gang mit schleifender Kupplung geschafft hat, wurde mit beherztem Drücken am Lenker auch schon mal im zweiten Gang gefahren – von Schrittgeschwindigkeit keine Spur.

Zum Schluss wurden mit digitalen Kameras von zwei Teilnehmern Fotos im Kreisel geschossen. Auch hier ließ sich schön der Fortschritt ersehen, der sich im Laufe des Tages eingestellt hatte. Am Vormittag hatte ich bei trockenem Asphalt meine Runde mit max. 46 km/h gedreht, am späten Nachmittag wanderte die Anzeige immer höher und pendelte sich zum Schluss bei 56 km/ ein – gefahren auf einer relativ schmalen und nicht vollständig abgetrockneten Spur im sonst feuchten Kreisel. Aus dem oben erwähnten guten Zentimeter Reifenreserve, abzulesen am immer noch vorhandenen Kreidestrich, waren zwei Millimeter geworden. Schade, die Fußrasten sind immer noch jungfräulich, auch wenn laut dem Trainer nur noch zwei Zentimeter zum Asphalt gefehlt haben. Aber lieber zwei Zentimeter unter der Fußraste frei als kein Zentimeter zwischen Verkleidung und Straße.

Ebenfalls auffällig, und keineswegs zu unterschätzen: im Laufe der Runden um den Parcours trat der vielen Motorradfahrern nicht unbekannte Flow-Effekt ein (vor dem der Trainer mehrere Male warnte). Mit zunehmender Euphorie wird man immer flotter, hat immer mehr Spaß, bis man irgendwann ausreitet. Ich wäre auch einmal fast ins Grüne ausgeritten. In einer S-Kurve war ich “spürbar” zu schnell und hatte Mühe, die Maschine auf dem Asphalt zu halten. Immerhin, runde 5 Zentimeter Asphalt waren zum Schluss noch da und das reichte.

Fazit

Einschließlich der abschließenden Diskussion im Gebäude, bei dem auch noch ein kleines Büchlein mit generellen Tipps ausgehändigt wurde, dauerte das Sicherheitstraining volle neun Stunden. Prinzipiell sollte das Training in anderen Städten und Sicherheitszentren ähnlich ablaufen, im Detail gibt es aber Unterschiede. So ist die Anlage in Hannover sehr neu und bietet z.B. auch für die Motorrad-Trainings die oben erwähnte Rüttelplatte an. Dieses Element ist nicht in allen anderen Sicherheitszentren verfügbar (z.B. nicht in Duisburg).

Das Training war aus meiner Sicht jeden Euro wert, ein Vergleich mit dem “Fun & Safety” Training verbietet sich bereits im Ansatz. Ich denke, dass jeder von uns Teilnehmern seine eigenen Grenzen gesehen hat, die durchweg weit unter den Fähigkeiten der Motorräder liegen. Es gab viel Rüstzeug für kritische Situationen – man kann nur hoffen, dass man im Falle eines Falles dann auch richtig reagiert. Einige Teilnehmer hatten bereits deutlich günstigere Sicherheitstrainings mitgemacht, die von Motorrad-Herstellern oder anderen Organisationen veranstaltet wurden. Einhelliges Urteil: kein Vergleich.

Vermutlich ist es sinnvoll, das Intensiv-Training in regelmäßigen Abständen zu wiederholen. Viele Übungen kann man zwar selbst nachstellen, doch was nützt das, wenn einem keiner sagt, was man verkehrt macht.