Montag morgen, 07:30 Uhr, der Wecker klingelt mitten in der Nacht. Dieses Mal störte er mich nicht, ich war bereits wach. Es ist schon verblüffend, wie schnell ich morgens wach werde, wenn der Tag dem Mopped gehört. An diesem Montag stand nun endlich das ADAC Motorrad Top-Training auf dem Programm: ein zwei-tägiges Sicherheitstraining beim Fahrsicherheitszentrum Berlin/Linthe, dass ich bereits 2008 machen wollte. 2008 hatten sich leider nicht genügend Teilnehmer angemeldet, 2009 fand es glücklicherweise statt.
Das Top-Training befindet sich am oberen Ende der Evolutionsskala der ADAC Sicherheitstrainings. Voraussetzung ist die Teilnahme an einem ADAC Perfektionstraining, welches wiederrum die Teilnahme an einem ADAC Intensivtraining voraussetzt. Während die anderen Trainings nur einen Tag dauern, geht das Top-Training über zwei Tage. Es schlägt daher auch ein größeres Loch in das Portemonaie: mit 275 € ist man dabei, ADAC Mitglieder zahlen 20 € weniger. Wer nicht aus Berlin kommt, sollte daher einschließlich Übernachtungskosten, Speis und Trank mit rund 400 € rechnen.
Die Begrenzung der maximalen Teilnehmerzahl für das Top-Training ist mir schleierhaft geblieben. Nach telefonischer Auskunft sind es maximal sechs Teilnehmer – auf der Buchungsseite tauchen aber bis zu acht freie Plätze auf. Angeblich findet das Training nur dann statt, wenn mindestens drei Teilnehmer gebucht haben. In meinem Fall hatten sich fünf angemeldet, wobei einer wieder absagen musste. Ein weiterer Teilnehmer befand sich in der Ausbildung zum Trainer – insofern waren wir damit effektiv drei-einhalb Teilnehmer: also beste Voraussetzungen.
Tag 1
Der Trainer für das Top-Training ist privat ein K-Treiber, zum Training nutzte er aber am ersten Tag eine Honda CBF1000 aus dem ADAC-Fuhrpark, am zweiten Tag eine BMW F800GS. Damit ich ihn nicht immer Trainer nennen muss, nenne ich ihn U.
Das Training begann wie alle ADAC Trainings mit der üblichen Vorstellungsrunde: seit wann fährt man Motorrad, wieviel fährt man, welche Maschine fährt man, welche Erlebnisse gab es seit dem letzten Training, welche Erwartungen und Wünsche hat man an das Training. Bei der kleinen Runde ging die Vorstellung ziemlich flott über die Bühne. Es gab noch eine kurze Info zu den Verhaltensregeln während des Trainigs – auch etwas kompakter als sonst, da alle Teilnehmer dies noch aus nicht allzu weit zurück liegenden Trainings kannten.
Vor der Fahrt auf das Sicherheitsgelände wurde der Luftdruck geprüft. Erstaunlicherweise fehlten bei mir hinten 0,3 bar, dabei war ich mit neuen, vor gerade erst 300 Kilometer aufgezogenen Reifen da. Meine ursprüngliche Idee war zwar gewesen, sowohl das Perfektionstraining wie auch das Top-Training mit dem alten Reifensatz zu fahren – diese war aber verpufft, nachdem der in flotterer Art absolvierte Kreisverkehr im Perfektionstraining auf der linken Seite des Hinterrads das Profil bis auf die Verschleißmarker abgerubbelt hatte.
Mit richtigem Luftdruck rollte ich zusammen mit einer BMW K1200R, einer BMW K1300R und einer BMW 1150 GS Adventure hinter der CBF1000 von U. nicht wie erwartet für die sonst üblichen Turnübungen auf das normale Trainingsgelände, sondern zum Aufwärmen auf einen kleinen Gokart-Kurs hinter dem Gebäude. Beim letzten Perfektionstraining wurde es von einer Gruppe zum Training mit ihren RC-Autos verwendet. Damals dachte ich noch wie es wohl wäre, dort zu fahren.
Der Kurs lies sich zwar mit meiner GSX750F noch zügig fahren – auch mit der Vorgabe, die Runden möglichst ohne Nutzung der Bremsen zu fahren – die etwas flotteren Kurse auf dem normalen Sicherheitsgelände gefallen mir aber deutlich besser. Wie drehten insgesamt ein paar Dutzend Runden. In zwei Unterbrechungen wurde unser Fahrverhalten von U. kommentiert, es gab Tipps zur Verbesserung und nach dem zweiten Stopp wurde die Fahrrichtung gewechselt. Anschließend rollten wir auf die richtige Trainingsanlage.
Auf einem abgesteckten Abschnitt wurde im Slalom der Lenkimpuls geübt – im Gegensatz zu den bisherigen Trainings aber mit höherer Geschwindigkeit. Bei 70 km/h blieb mir für einen Blick in die Landschaft jedenfalls keine Zeit mehr. Zwei von uns, einer davon ich, hatten in der Vorbesprechung Übungen zum Lenkimpuls gewünscht – im weiteren Verlauf des Trainings gab es noch eine weitere Übung dazu.
Nach einigen Runden wurde die Übung um Bremsübungen erweitert. Wir begannen mit 70 km/h, was dem maximalen Tempo aus meinen beiden Perfektionstrainings entsprach. Nach einer gemeinsamen Durchsprache zum Verhalten bei einer Notbremsung wurden selbige geübt. Zunächst auch aus 70 km/h, nach einigen Durchläufen wurde das Limit aber auf 100 km/h erhöht. Notbremsung heißt Ankern und möglichst schnell zum Stillstand kommen – bei Tempo 100 km/h selbst auf dem abgegrenzten Sicherheitsgelände eine Übung, die (ohne ABS) den Puls hoch schnellen lässt.
Hinter dem markierten Bremspunkt standen seitlich Pylonen im 10 m Abstand, damit wir selbst den Bremsweg abschätzen können. Lag er bei gut 70 km/h auf dem Tacho noch stabil bei unter 25 m, schwankte er bei mir bei gut 100 km/h bereits bei gut 50 m. Ganz klar: wie die Notbremsung aussieht, wenn es eine echte Notbremsung ohne vorher bekanntem Bremspunkt ist, bleibt natürlich offen. Im Training geht es darum den generellen Ablauf einzustudieren und ein Gefühl für das Verhalten des Motorrads zu bekommen, damit man darauf in Notsituation (hoffentlich) zurück greift.
Die nächste Übung wurde paarweise gefahren. Ziel war es ein Gefühl für den Sicherheitsabstand im Verkehr zu bekommen, den man einhalten sollte, um im Fall eines Falles noch hinter dem Vordermann zum Stehen zu kommen, nicht innerhalb. Jeweils zwei von uns fuhren versetzt – der vordere ankerte nach eigenem Ermessen. Im normalen Verkehr sollten die Abstände natürlich noch größer sein, als im Training ermittelt. Schließlich rechnet man dort nicht mit der Vollbremsung des Vordermanns, die Reaktionszeit ist daher deutlich länger.
Es folgten ein paar geschmeidige Runden auf einem kleinen Kurs, in deutlich flotterer Einfahrgeschwindigkeit als im Perfektionstraining und bereits hier mit Bodenkontakt der Fussrasten oder ähnlicher Anbauteile. Nach einer kurzen Durchsprache verteilten wir uns über den kleinen Kurs und den im Kurs befindlichen Kreisel und übten Bremsungen in den Kurven – bei Geschwindigkeiten oberhalb von 50 km/h im Kreisel und Schräglagen, wo man sonst im Straßenverkehr nicht freiwillig zur Bremse greift. Natürlich waren es keine Notbremsungen sondern vorsichtige Bremsungen. Es ging darum, das Aufstellen des Motorrads zu unterdrücken und den Kurvenradius beizubehalten.
Beim letzten Stopp vor der Mittagspause sah ich etwas Silbernes auf meinem nagelneuen, inzwischen über die gesamte Lauffläche eingefahrenen Reifen blitzen. Was ist denn das, fragte ich mich, und zog dran. Neben dem verwinkelten Eisenstück, dass einer modern geformten Büroklammer glich, kam auch noch ein einige Millimeter langes Ende aus dem Reifen. Hätte es sich in den dicken Gummibelag gedrückt, wäre vermutlich nichts passiert – es steckte leider direkt unten in einer Rille. Der Spucketest brachte die Gewissheit: der Reifen war hin. Zudem begeisterte mich das exzellente Timing: nach dem Mittagessen sollte die gemeinsame Ausfahrt starten, die es auch nur exklusiv im Top-Training gibt und die für mich einer der Hauptgründe für die Buchung dieses Trainings war.
Mit Hilfe von U. und einer 2007er Ausgabe der Gelben Seiten stieß ich auf den Moppedhändler René Schulz in Beelitz und rief ihn an. Er hatte zwar Metzeler Roadtecs auf Lager, aber leider keinen 150er, wie ihn die GSX750F benötigt. Dafür hatte er aber einen Tipp, wo ich einen bekommen könnte. Er nannte mir den Reifenhändler Kotulla in Potsdam. Einen Anruf später wusste ich, dass dort ein 150er Exemplar lag, ausserdem versprach man mir, mir schnell zu helfen. Das Angebot von U., die Ausfahrt mit einer CBF zu fahren, nahm ich daher nicht an.
Während die anderen in die Mittagspause gingen, drückte ich etwas Überdruck in den hinteren Reifen und fuhr los. Zunächst mit selbst gesetztem 160er Limit, später mit maximal 120 bis zum Rastplatz Michendorf. Der Druck war wieder runter auf 2,2 bar – bei der Weiterfahrt waren es wieder 2,7 bar. Dank einer sehr guten Anfahrtsbeschreibung am Telefon fand ich den Händler ohne Probleme. Der Reifen wurde ohne Wartezeit ausgetauscht – keine Stunde nach der Abfahrt aus Linthe ging von meinem Handy eine SMS an U. auf die Reise, dass ich bereits auf dem Rückweg bin.
Abgesprochen war, dass wir irgendwo auf der von ihm gewählten Route für die Ausfahrt einen Treffpunkt ausmachen. Letztendlich entschied sich aber die Gruppe auf mich zu warten: hier noch einmal ein Dank an alle! Auf dem Parkplatz am Sicherheitsgelände gönnte ich mir als Mittag noch einen abgepackten Muffin und einen Corny Riegel vom Frühstücksbuffet – dann ging es schon los.
Ausfahrt
Die Ausfahrt kann man sich am besten als eine vorgegebene Tour mit ein paar Trainings-Einlagen vorstellen, bei der jeder Teilnehmer zusätzlich Beobachtungsaufgaben bekommt. Die Beobachtungen bespricht man später in den Pausen oder der Abschlussbesprechung. Ich sollte z.B. darauf achten, wie gut oder schlecht wir auf der Landstraße gesehen werden, wie wir uns sichtbarer machen können und wo spezielle Gefahren bei der Gruppenausfahrt liegen.
Die Führung der Gruppe wechselte, so dass jeder mal vorne fuhr. Dazu gab es jeweils ein kleines, handschriftliches Mini-Roadbook von U. Die Wegfindung war sehr einfach, so dass auch der jeweils Führende konzentriert fahren konnte. Unser vierte Mann, der Trainer in Ausbildung, versuchte die Ausfahrt auf Video festzuhalten, leider scheiterte dies am ersten Tag an einer falschen SD-Karte, wie sich später heraus stellte.
Der erste Stopp diente nur zum Wechsel an der Spitze, der zweite Stopp endete auf einem Feld. Ein nicht für den Verkehr gesperrter Schotter-/Sandweg wurde genutzt, um das Fahren auf lockerem Untergrund zu üben: Beschleunigen mit durchdrehendem Hinterrad, anschließend Bremsen auf dem gleichen, wenig Halt gebenden Untergrund – dazu Wenden auf einer ansteigenden Wiese. Das alles bei Geschwindigkeiten zwischen 30 und 50 km/h. Wer wissen möchte, wie es ist, wenn das Hinterrad beim Beschleunigen seitlich ausbricht oder wie sich beim Bremsen ein blockierendes Vorderrad anfühlt, ist hier richtig.
Der dritte Stopp wurde in Raben bei der Burg Rabenstein gemacht. Ein durch dichte Bäume im Schatten liegender, geschotterter und mit Schlaglöchern gesprenkelter Weg schlängelte sich zur Burg hoch. Aufgabe war es, die Sichtbarkeit mit und ohne gelber bzw. oranger Warnweste zu vergeichen. Dazu fuhren wir paarweise, jeweils einer mit und einer ohne Weste, den Weg entlang – die anderen beiden folgten im größeren Abstand. Auch wenn so eine Neonweste ziemlich bescheiden aussieht – die Auffälligkeit im schattigen Wald ist schon frappierend.
Leider gab es oben keinen Kaffee, darum verschoben wir die Kaffeepause auf den vierten Wechsel, der bei einer Feldküche erfolgte. Hier wurden auch die bisherigen Beobachtungen ausgetauscht. Auffällig: das Fahren als Gruppe klappte ohne nennenswerten Anlauf. Die stets StVO konforme Fahrweise, dabei immer die erlaubten Limits ausnutzend, wurde von allen Führenden nahtlos übernommen. Keiner, der durch Extravaganzen auffallen wollte – wir hätten in dieser Form vermutlich auch problemlos in die Toskana rollen können, oder nach Asien.
Es gab noch einen weiteren Führungswechsel kurz vor Linthe, bei dem U. noch einmal die Spitze übernahm. Wie nicht anders zu erwarten setzte er plötzlich den Blinker und verschwand mit einer Staubfahne in einem Waldweg: links und rechts zwei sandige Spuren, in der Mitte Gras. Leicht in den Fussrasten stehend schrubbte ich mit rund 50 km/h der Meute hinterher, um nicht den Anschluss zu verlieren. Was mit einer GSX750F doch alles möglich ist…
In der Abschlussbesprechung wurden die Beobachtungen ausgetauscht und diskutiert. Viertel vor Sieben war der erste Trainingstag rum. Eigentlich hatte ich noch vor gehabt nach Berlin zu düsen – die durch den ungeplanten Potsdamer Boxenstop erzeugte Aufregung und das fehlende Mittagessen zehrten aber an meiner Aufmerksamkeit. Ich zog daher die – sehr gute – Küche im Hotel vor und ließ die vier Zylinder abkühlen.
Tag 2
Am zweiten Tag reduzierte sich die Vorbesprechung auf zwei Fragen, die auch am ersten Tag schon gestellt wurden: Wer will eine Vollkasko abschließen (1.500 EUR Selbstbeteiligung) und was will man Mittags essen. Wie üblich gab es drei Gerichte, davon ein vegetarisches. Auch am zweiten Tag wurden die Turnübungen auf dem Mopped zum Aufwärmen durch eine flotte Runde ersetzt, dieses Mal im Zickzack durch verschiedene Abschnitte auf dem Trainingsgelände. Es war wenig los, das Gelände gehörte quasi uns.
In der ersten richtigen Übung wurde das Wenden an Steigungen geübt. Der Ablauf wurde an einer 7% Steigung einstudiert, später wechselten wir auf eine Serpentinenstrecke mit deutlich mehr Steigung. Auf einem geplasterten Stück im Kurveninneren wurde das Manöver schon deutlich schwieriger. Hier lag die Steigung bei geschätzt 20 %, zudem war der Untergrund aufgrund des Pflasters sehr uneben.
Als nächstes standen wieder Bremsübungen auf dem Programm – diesmal mit einem per Saugnapf am Tank befestigten Messgerät, das die gefahrene Geschwindigkeit zum Beginn der Bremsung, den Bremsweg, die durchschnittliche Verzögerung sowie die grafisch dargestellte Verzögerung über den gesamten Bremsvorgang anzeigte. Für die Bremsversuche standen zwei alternative Teststrecken zur Verfügung: eine trockene und eine, die bewässert wurde und dadurch abwechselnd nasse und trockene Asphaltstreifen bot.
Wie schon am Tag zuvor wurde als Einfahrgeschwindigkeit die maximale Geschwindigkeit aus dem Perfektionstraining gewählt: 70 km/h. Auf der trockenen Strecke fühlte ich mich dabei noch relativ wohl, bei der Notbremsung aus Tempo 100 km/h war mir schon etwas mulmig. Um die 100 km/h zu erreichen, durfte ich auch schon kräftig am Kabel ziehen – die Beschleunigungsstrecke war zwar ausreichend, aber auch nicht gerade großzügig bemessen.
Interessanter Effekt: wenn ich mich voll auf das Vorderrad konzentrierte und die Hinterradbremse nicht nutzte, waren meine Bremswege nicht länger, der gesamte Bremsvorgang aber stabiler und regelmäßiger. Die etwas bessere Anfangsbremsung bei Nutzung von beiden Bremsen machte ich dadurch zunichte, dass ich bei stark ausbrechendem Hinterrad im Effekt beide Bremsen kurz löste. Damit entsprach mein Verhalten genau dem, was die Trainer in den Sicherheitstrainings beschreiben. Bei weniger vorderradlastigen Moppeds sieht die Sache eventuell anders aus.
Nach einigen Versuchen auf der trockenen Strecke wechselte ich auf die nasse Seite. Die nassen und trockenen Abschnitte wechselten vielleicht im Meterabstand. Zunächst standen auch hier 70 km/h auf dem Tacho, später dann ebenfalls 100 km/h. Bei den Versuchen mit 100 km/h auf der nassen Strecke hätte glaube ich neben mir ein Gebäude explodieren können, ich hätte es aufgrund meiner Konzentration nicht gemerkt.
Wir verglichen anschließend meine Ergebnisse mit denen, die ein anderer Teilnehmer auf einer K1200R mit ABS erzielte. Auffällig war, dass der Kollege trotz ABS auf der nassen Strecke zunächst Hemmschuhe hatte. Es hat vermutlich schon seinen Grund, dass es reine ABS Bremstrainings gibt. Wer von einem Mopped ohne ABS kommt, muss wahrscheinlich bei Notankerungen erst einmal seine Hemmungen überwinden.
Als nächstes wurden Kurvenlinien auf einem kleinen Kurs geübt. Die Einlenkpunkte wurden nach der Divise ‘möglichst spät einlenken’ mit Pylonen markiert und dienten als Anhaltspunkte. Nach ein paar Runden wurde zusätzlich die Dynamikplatte im Kreisel eingeschaltet, der sich innerhalb unseres Kurses befand. Jeweils einer von uns konnte im Kreisel üben, dabei auch die Fahrtrichtung frei wählen, und sich in Schräglage das Hinterrad um vielleicht 20 cm versetzen lassen.
Die anderen fuhren auf dem Rundkurs weiter. Nacheinander hängte sich U. für drei Runden an einen von uns dran und beobachtete den Fahrstil und das Verhalten von uns auf dem Motorrad. Nach den drei Runden gab es dann gezieltes Feedback. Die, die nicht gerade unter Einzelbeobachtung standen, konnten frei fahren. Ich zog mit einem breiten Grinsen meine Runden an der oberen Grenze meines Komfortbereichs.
Die letzte Übung vor dem Mittagessen diente dem Bremsen in Schräglage bis zum Stillstand. Diesmal ging es nicht um die Beibehaltung des Kurvenradius, sondern um die schnelle Ankerung in Notfällen. Dementsprechend hieß die Devise auch Kupplung ziehen, aufrichten und dann ankern mit allem, was man hat. In den Kreisel durften maximal zwei von uns, ansonsten konnte auf dem Rundkurs geübt werden. Dort konnte ich auch ein bisschen Gefühl dafür kriegen, wieviel Platz ich in einer Kurve bei Tempo bis zu gut 60 km/h brauche. Einmal wurde es auch knapp – vielleicht hätte es noch gereicht, ich öffnete aber sicherheitshalber die Bremse und zog die Flucht ins Gelände vor.
Zur Entspannung übten wir noch ein paar Runden Kurvenlinien auf dem Rundkurs mit Gegenverkehr, draussen steht uns ja auch nicht ständig die gesamte Straße zur Verfügung. Erfreulicherweise endete der Vormittag für mich ohne Plattfuss, so dass ich mich am reichhaltigen Buffet laben konnte (in Linthe nicht im Trainingspreis enthalten). Mit einem Kaffee im Anschluss dauerte die Pause rund eine Stunde.
Nach der Mittagspause folgte wieder eine kleine Aufwärmrunde, dieses Mal auf einem sehr kleinen Rundkurs mit einer steilen S-Kurve am Hügel. In den engen, ansteigenden Kurven befanden sich Stahlplatten – diese galt es bevorzugt zu meiden. Oben an der Spitze gab es eine nicht einsehbare Linkskurve, die in den äußeren Rundkurs mündet. Anfangs sorgte diese Kurve für ein etwas mulmiges Gefühl, nach zwei bis drei Runden fuhren wir sie alle blind.
Wir drehten ein gutes Dutzend Runden, vielleicht waren es auch ein paar mehr – dann gab es einen Richtungswechsel. Das Ziel der Übung war, dass wir uns nach dem Mittagessen wieder warm fahren und ein Gefühl für flüssiges Fahren kriegen. Dementsprechend war die Bremse verpönt, zum Bremsen diente der Motor unter Zuhilfenahme des Getriebes. Auch hier wurde nach einiger Zeit der Realitätsfaktor addiert: es gab Gegenverkehr, jeweils zwei von uns fuhren je Richtung.
Der kleine Kurs mit den Serpentinen bot sich auch für die Flucht in das Gelände an. Von oben kommend gab es mehrere Wege zur Auswahl. Zum einem konnte von der höher liegenden Kurve zur tiefer liegenden die Böschung quer befahren werden; die zweite Variante verlief von der höheren Kurve gerade und senkrecht zum Scheitelpunkt die Böschung hinab. Der zweite Fluchtweg führte deutlich länger über die Wiese und zudem unten über einen schmalen Pfad zwischen den Büschen hindurch.
Die erste Variante übte ich einmal, ich kannte sie noch von meinem ersten Perfektionstraining in 2007. Beim zweiten Versuch nahm ich den längeren Weg und stellte fest, natürlich erst nach dem Verlassen der Straße, dass zwar hinter den Büschen wieder Asphalt kommt, aber nur in Form einer quer verlaufenden Straße. Nach geschätzt 7 bis 8 Metern kam dann die nächste Wiese. Unmittelbares Ankern auf dem Asphalt reichte aber. Beim nächsten Versuch versuchte ich mich dann am vorsichtigen Bremsen mit dem Hinterrad auf der Böschung.
Beim Wechsel zum nächsten Abschnitt übte ich unfreiwillig, und anscheinend von U. nicht bemerkt, eine Notbremsung auf der vom beginnenden Regen etwas feucht werdenden Straße. Wir fuhren auf dem äußeren Rundkurs die Schikane in der nordwestlichen Ecke an. Eine sich langsam zuziehende Linkskurve geht in eine scharfe Rechtskurve über, auf die eine schön zu fahrende Linkskurve anschließt. Ich sah, dass U. hinter der Kurve nicht in die linke Einmündung abbog, die wir für den kleinen Rundkurs schon häufig genutzt hatten und zog, weil es Spaß macht, am Kabel.
Ein kurzes Stück später gab es eine zweite Einmündung, in die wir aber aus der Schikane kommend noch nie eingebogen waren. U. wagte etwas neues, bremste und bog ab. Zwischen U. und mir war noch eine GS und ein deutlicher Geschwindigkeitsüberschuss meinerseits. Mit blockierendem Hinterrad, das zudem aufgrund der leichten Restschräglage auch noch ausbrach, schaffte ich es aber, den vor mir quer über die Fahrbahn fahrenden Kollegen auf seiner GS nicht abzuschießen. Die Truppe aus dem anderen Motorrad-Training, die vom Kreisel aus vermutlich eine hervorragende Zuschauerposition hatte, hat wahrscheinlich gejohlt.
Trainierten die vorherigen Übungen nur das Bremsen oder das Ausweichen, stand nun die Kombination auf dem Programm. Pünktlich mit dem Abstellen der Moppeds zwecks Durchsprache der Übung begann es auch stärker zu regnen. Ich stülpte mir zunächst nur die Regenhaube über den Tankrucksack, holte mir aber etwas später meine Regenkombi, ein rot-schwarzes Ganzkörperkondom von Held, und meine Regenhandschuhe.
Jeweils zwei Pylonen wurden paarweise im Abstand von grob geschätzt 20 Metern aufgestellt. Ziel war es abzuschätzen, wie schnell man auf der inzwischen komplett nassen Fahrbahn fahren kann, wenn man bei der Durchfahrt des ersten Paars den Anker wirft, um direkt vor dem zweiten Paar zum Stillstand zu kommen. Bei mir waren es nach Tacho 65 km/h. Zum Vergleich: mit der ABS gebremsten K1300R waren 80 km/h möglich.
Im nächsten Schritt sollten wir bei einer etwas höheren Geschwindigkeit, bei der kein rechtzeitiges Stoppen mehr möglich war, bei der Durchfahrt des ersten Paars kurz den Anker werfen, die Bremse aber dann lösen, wenn wir der Meinung wären, noch vor dem zweiten Paar ausweichen zu können, um dann zwischen dem zweiten Paar durchzurollen. U. fragte uns anschließend, wie schnell wir beim Lösen der Bremse noch gewesen wären.
Ich kannte die Übung schon von anderen Trainings. Ich fuhr mit gut 70 km/h auf die Pylonen zu, zog kurz die Bremse und öffnete sie wieder bei einem Resttempo von 65 km/h. Obwohl ich damit die Geschwindigkeit kaum reduziert hatte, wäre ein Ausweichmanöver schon sehr knapp geworden. Letztendlich ging es auch nur darum zu zeigen, dass die Kombination aus Bremsen und Ausweichen bei Geschwindigkeiten unterhalb von 70 km/h nicht sinnvoll ist. Entweder reicht der Platz um anzuhalten, oder man braucht die komplette Strecke für das Ausweichmanöver.
Mit zunehmender Geschwindigkeit ausserhalb der Städte wird die Kombination aus Bremsen und Ausweichen immer wichtiger. Mit meinen ersten Versuchen war ich wie schon im letzten Training mit mir nicht zufrieden. Irgendwann erinnerte ich mich an den symbolhaften Spruch “wer beschissen guckt, fährt auch beschissen” und starrte nicht mehr auf den Pylonen in der zweiten Reihe, dem ich ausweichen sollte, sondern auf die Fahrbahn einen Meter weiter ausserhalb. Und gucke mal da: es klappte deutlich besser. Die Blickführung ist einfach extrem wichtig. Bei Geschwindigkeiten von 80 km/h, d.h. Lenkimpuls auf nasser Straße bei ca. 75 km/h, war schließlich meine Komfortgrenze erreicht.
Die beiden Teilnehmer mit ABS – der R1150GS Pilot hatte auch keines – durften auch versuchen während der Ankerung durch leichten Druck am Lenker das Mopped an den Pylonen vorbeizulenken, ohne die Bremse zu lösen – den Teilnehmern ohne ABS war dies aber aufgrund der nassen Straße untersagt. Die Gefahr, sich ohne ABS dabei auf die Klappe zu legen, wäre speziell aufgrund der nassen Straße zu hoch.
Wir verzogen uns zu einer kleinen Kaffeepause, während der der Regen auch aufhörte. Ich ließ daher das Anti-Regen-Kondom in unserem Raum. Die nächste Übung diente dem sicheren und sauberen Fahren einer scharfen geschätzt 130° Linkskurve, die auf eine lange Gerade folgte. Das Tempo sollte möglichst nur mit dem Motor abgebaut werden, später durfte dann normal mit Einsatz der Bremse gefahren werden. U. stand innerhalb der Kurve und tadelte meistens unsere Blickführung oder eventuelles Schalten in der Kurve.
Für das Trainingsende hatten wir den äußeren Rundkurs der Trainingsanlage. Wie üblich fuhr U. vorneweg, hinter ihm wechselten wir jede Runde auf einer langen Geraden. Jeder fuhr drei Runden hinter U., dann folgten Rundem im Sandwich. Im Sandwich fuhr unser Traineranwärter vorneweg, dann jeder von uns für jeweils zwei Runden an zweiter Position, gefolgt von U. Nach zwei Runden gab es Feedback – u.a. auch ob Fortschritte nach dem ersten Feedback vom Vormittag gemacht wurden.
Dieses direkte Feedback ist sehr wertvoll. Kommentiert und kritisiert wird alles. Wie man Kurven anfährt, wie man auf dem Rundkurs schaltet und waltet, wie man sitzt, wohin man schaut. Der Hauptkritikpunkt von U. am Vormittag war meine unruhige Fusshaltung in den Schikanen, diesen Punkt konnte ich im Laufe des Tages anscheinend verbessern. Bei den Runden am Nachmittag war dies besser geworden – nicht nur nach seiner Aussage, sondern auch nach meinem Gefühl.
Wir machten eine letzte kurze Pause, tranken in einer der Buden auf dem Gelände ein paar Schluck Wasser und setzten uns dann für ein gepflegtes, abschließendes Angasen auf dem äußeren Rundkurs auf die Moppeds. Diesmal passte U. sein Tempo stärker an den Hintermann an. Für diese Runden tauschte er auch seine BMW F800GS mit der privaten K1300R des Trainer-Anwärters.
Mein Scholli, das Teil geht wie Hölle. Als ich das erste Mal auf die Positon direkt hinter U. wechselte, sah ich auf der Gerade plötzlich nur noch ein verschwindendes Rücklicht. Beim nächsten Mal war ich vorbereitet, blieb am Ausgang der Kurve vor der Geraden im tieferen Gang und lud beim Erreichen meiner Position durch. Keine Chance: U. sah mich, schaute nach vorne und verschwand – 93 PS vs. 173 PS, David gegen Goliath – David kann nicht immer gewinnen.
Fazit
Rund 140 km sind wir am zweiten Tag auf dem Trainingsgelände gefahren – am ersten waren es etwa 170 km, davon gut 130 km auf der Ausfahrt. Der Theorie-Anteil beim Top-Training ist minimal, es wird aber auch vorausgesetzt, dass man ihn bereits kennt. Wer vom Kammschen Kreis noch nie etwas gehört hat, ist im Top-Training falsch.
Der ADAC nennt als zwingende Voraussetzung für die Teilnahme am Top-Training eine Teilnahme sowohl am ADAC Motorrad Intensivtraining wie auch am ADAC Motorrad Perfektionstraining. Ich hoffe, dass der ADAC inzwischen diese Voraussetzungen auch wirklich prüft, damit nicht das passiert, was mir 2007 beim Perfektionstraining passierte. Beim diesem Training hat es jedenfalls gepasst.
Beim Top-Training wussten alle Teilnehmer nicht nur, wie man einen Bock bewegt, sie taten es auch ausgiebig mit 5-stelligen Kilometerleistungen im Jahr. Zwei Teilnehmer touren gerne und regelmäßig durch Europa, einer davon ich, der Dritte macht sich dieses Jahr mit seiner R1150GS auf eine zweimonatige Tour nach Peking. Mit meinen gut 50.000 Kilometern in drei Jahren bin ich dort nicht aufgefallen.
Die Erfahrung der Teilnehmer war ein weiterer positiver Aspekt im Top-Training. Es gab immer wieder Bemerkungen des einen oder anderen, die zum kurzen Nachdenken anregte. Wem es egal ist, warum er eine Kurve kriegt, wird solche Gespräche womöglich als unnötig empfinden. Bei einem Hobby, bei dem ich mich mit Geschwindigkeiten bewege, die jenseits des Bereichs liegen, in dem der menschliche Körper einen Aufprall schadlos übersteht, möchte ich schon wissen, wie die sinnvollen Abläufe funktionieren und warum ich etwas tue bzw. wie ich es besser tun kann.
Hat sich das Top-Training gelohnt? Für mein persönliches Fazit möchte ich die beiden anderen Teilnehmer zitieren. Der eine sagte, dass dies sein bislang bestes Training war, der andere zuckte nur lächelnd mit den Schultern und meinte “einfach Klasse”. Ich unterschreibe beides, gebt mir Papier und Stift.
Ergänzende Hinweise
Ich war bereits am Sonntag aus Braunschweig angereist, habe für das Top-Training aber nicht in meinem Stammhotel in Berlin übernachtet, sondern im Hotel Linther Hof in Linthe, nur einen guten Kilometer vom Fahrsicherheitszentrum entfernt. Das Hotel bietet ein schönes Frühstücksbuffet und eine gute Küche. Da in Linthe nicht unbedingt der Papst steppt und die Zimmer nicht zur Hauptstraße liegen, lässt es sich dort gut übernachten. Eine Alternative zum Hotel Linther Hof und etwas günstiger ist das Hotel Zum alten Ponyhof in Niemegk, ungefähr 15 Kilometer entfernt.
Wer abends etwas Unterhaltung wünscht und mit der Auswahl aus McDonalds, einem Diner und einer Tankstelle direkt an der Autobahnausfahrt nicht zufrieden ist, darf entweder nach Potsdam oder gleich nach Berlin reinfahren. Im letzteren Fall sollte er grob eine Stunde pro Richtung einplanen. Alternativ dazu gibt es noch die Scheune in Dobbrikow, einem Bikertreff vor den Toren von Berlin – knapp 30 Kilometer und rund 20 Minuten von Linthe entfernt. Zum Abend hin ist dort aber selbst am Sonntag nicht mehr viel los.
Normalerweise bleibe ich die Nacht nach einem Sicherheitstraining in Berlin und fahre erst am nächsten Tag zurück, wenn der Kopf wieder mit voller Leistung arbeitet. Aufgrund eines knappen Terminplans bin ich dieses Mal bereits am Dienstag abend zurück gefahren. 250 Kilometer über Landstraßen, runde vier Stunden Fahrzeit. Wenn es terminlich und finanziell geht – eine weitere Nacht in Berlin ist vermutlich die sinnvollere Variante (und das schreibt einer, der auch mal rund 800 km am Tag abrollt).
Im Fahrsicherheitszentrum in Berlin-Linthe gibt es ein kleines, aber durchaus brauchbares Bistro. Neben kalten und warmen Getränken zu städtischen Bistropreisen gibt es auch belegte Brötchen und Süßigkeiten für den hohlen Zahn. Wer morgens erst anreist und rechtzeitig ankommt, kann hier noch ein zweites, kleines Frühstück einlegen.